ЕЛЕНА КРИВОРУЧКО: Как показал горький опыт, качество услуг, предоставляемых инженерами, не менее важно, чем качество работы подрядчика. Интервью

Новости 23.11.2017

В свое время Укрдоринвест создавался для управления многочисленными донорскими проектами, финансирующих строительство дорог. Естественно, госпредприятие очень быстрое стало кормушкой для коррупционеров, проекты растянулись на годы, а сотрудничество с МФО превратилось в фарс.

Елена Криворучко во главе Укрдоринвест чуть больше года. Она с новой команды министра Емельяна, и ее задача - очистка авгиевых конюшен, которые заметно опустели. Сегодня в Украине при больших инвестиционных потребностях дорожной инфраструктуры за счет МФО реализуют только три проекта. Мы поинтересовались у председателя Укрдоринвест, почему в Украине строить дороги долго и дорого, почему мы не разрабатываем новые проекты для инвесторов и когда все-таки планируем завершить текущие?

- Министр инфраструктуры Емельян, назначая вас на должность, сказал, что бизнес as usual закончился и начинается работа на страну. Через год вы меняете подрядчика, чтобы достроить дорогу, которая должна была быть построена еще в 2014-м. Что изменилось?

- Речь идет о проекте, который финансируется Всемирным банком, - ремонт участка трассы М-03 "Киев-Харьков-Довжанский". Его реализация началась в январе 2013 года, общая стоимость - 450 млн долл. Для реализации работ на участке Лубны-Полтава общей стоимостью порядка 240 млн долл. в течение полутора лет был избран подрядчик - итальянская компания Todini.

- 2014-го они должны были закончить.

- Да. Что интересно, другими составляющими этого проекта никто не занимался, все сосредоточились исключительно на работе Todini. И 2013 выборка кредитных средств была хорошей, порядка 80 млн, в следующем году - около 85. Все ожидали, что их выполнение работ будет на уровне. Но в 2015-м начались проблемы - контракт вовремя выполнен не был, и его надо было продолжать. Тогда оказалось, что контракт подписывался в гривнах, и в соответствии с его условиями, оплата должна осуществляться в евро и долларах по курсу 8 и 10 грн соответственно. Конечно, в то время такого курса уже не было. Как выяснилось потом, 100% выполнения работ подрядчик тоже не обеспечил.

При выборке в 207 млн ​​из 240 готовность выполненных работ не дотягивала до 70%. Естественно, нам эта ситуация показалась очень подозрительной. Контракт продлевался пять раз, и уже была попытка подрядчика просить шестой удлинение, а основной статьей его расходов было содержание офиса подрядчика в Риме. Сам объект имеет множество дефектов. Переговоры с подрядчиком зашли в тупик. Они приезжали, пытались "решить" этот вопрос с Мининфраструктуры и Укравтодор. Не получилось. Работы были остановлены самым подрядчиком. Подавались претензии, и в августе 2016 контракт разорвали по нашей инициативе. Но работы завершить надо, и на открытом тендере, проведенном по всем процедурам Всемирного банка, был найден новую компанию.

Наш кредитор был шокирован не менее мы статусом выполнения работ подрядчиком, который в других странах хорошо себя зарекомендовал, а вот в Украине поступил иначе.

- Очевидно, в Украине ему позволили вести себя таким образом.

- Наверное. С одной стороны, кто-то позволил им так себя вести, с другой - у них были и объективные факторы. Согласно предоставленной Todini финансовой отчетности в них действительно начались финансовые проблемы, связанные с кризисом в европейских странах. Но почему-то отразилась этот кризис именно на украинском контракте. И был целый ряд причин, которые нас просто заставили этот контракт расторгнуть.

- На что должны последовать другие средства этого займа?

- Это еще один интересный момент. Выборка средств осуществлялась исключительно на то направление, которое реализовывали Todini. Другие два направления даже не начинали реализовывать. Уже сейчас мы успешно провели тендер и подписали контракт на 38 млн долл. с подрядчиком, который будет реализовывать компонент "Безопасность движения". Речь идет о ремонте и реконструкции на автодороге М-12. Здесь подписан договор на 18 месяцев, до конца 2018 мы планируем завершить эту составляющую.

Этот кредитный проект также предусматривал, впервые за долгие годы, строительство новой дороги, а не реконструкцию или капитальный ремонт старой. Речь идет о строительстве объездных дорог трех населенных пунктов в Полтавской области (Красногоровка, Покровская Багачка и Полтава), инициативу, по идее полезную даже с точки зрения развития местной инфраструктуры. Но с момента начала проекта никто ничего в этом направлении не делал.

Тендерной документации и проекта не было, вопрос землеотвода никто не решал. А сама по себе процедура землеотвода очень длительная, трудовитратна, такая что требует немалых усилий. Вы себе не представляете, с какими боями отводилась земля под эти три участка. Все суды не закончились до сих пор. Стоимость этих работ порядка 150 млн долл., Которые никто даже не пытался освоить. В октябре 2016 мы подписали контракт с иностранным подрядчиком, проект уже на стадии реализации. И его мы также хотим закончить в следующем году.

- Вы изменили подрядчика и для главной составляющей проекта?

- Да, вместо итальянской компании будет достраивать участок М-3 китайская компания. Надеемся, что она сможет качественно выполнить работу и будет добросовестным исполнителем, потому что отзывы о китайских подрядчиков на рынках разные. Но мы по крайней мере в 2016-2017 гг. Сделали все возможное для того, чтобы в следующем году этот проект со всеми его составляющими завершился.

- Вы говорите об устранении симптомов, а как лечить саму болезнь? Ведь работу подрядчиков и раньше кто-то контролировал? Случайные компании реализовывать проекты МФО не приходят. Все всегда прозрачно, публично, по инструкции. А в итоге нужно переносить сроки и переделывать.

- И мы и наши кредиторы получили определенные уроки из этой ситуации. Отчасти изменили подходы, отчасти усилили контроль, обратили внимание на аспекты, которые ранее казались незначительными. Например, каждый подобный проект реализует трехсторонняя команда, состоящая из заказчика, подрядчика и инженера-консультанта. Последние осуществляют технический надзор на объектах. Как показал горький опыт, качество услуг, предоставляемых инженерами, не менее важна, чем качество работы самого подрядчика. А вопрос независимости инжиниринговой компании от других участников процесса оказалось едва ли не ключевым для успешной его реализации. Проект, реализованный Todini, масштабный, и его инженерное сопровождение разделили между двумя компаниями - итальянской и французской. На участке, вели итальянцы, количество дефектов было минимальным, все документы были в порядке, все работы сертифицированы. На участке, за которую отвечали французы - с точностью до наоборот, уже прошел год с момента прекращения договора, а французский инженер сих пор не предоставил отчета о состоянии дел на объекте на момент разрыва контракта, то есть на август 2016 года.

Сейчас мы уже понимаем, что нам важно не просто найти хорошего подрядчика, а собрать профессиональную команду, в которой осуществлялся бы текущий контроль за реализацией проектов. Наши кредиторы тоже изменили свое отношение к контролю над реализацией проектов в Украине - практически ежемесячно к нам прилетают представители МФО и в рабочих поездках посещают объекты, которые строятся за их средства. После ситуации с Todini контроль стал очень жестким. Раз в один-два месяца, например, сюда прилетает команда Всемирного банка, состоящая из экспертов, которые никогда не работали в Украине. На объекты мы всегда выезжаем без предупреждения. Команда интересуется не только тем, как выполняются работы и реальный, физический, прогресс, но и соблюдаются все остальные составляющие контрактов - социальные, экологические, технологические. Если раньше был мониторинг, то сейчас это уже прессинг. Все силы направлены на то, чтобы завершить проект.

- Есть еще третий проект, который финансируется Всемирным банком. Он изначально предполагал предоставление 560 млн евро. Но потом суммы уменьшили, причем существенно. Почему?

- Проект готовился 2015 года, стартовал в 2016-м и предполагал продолжение работ на участке дороги М-03 от Полтавы до Харькова и реализацию нескольких контрактов по содержанию дорог. Проект изначально предполагал, что с момента запуска подрядчик начинает и работы, и выборку средств. Но на тот момент не было ни проектной, ни тендерной документации, более того - ничего не было сделано для землеотвода, необходимого для реализации проекта. Средства в бюджете на все это тоже не заложили.

- Это все ошибки Минфина. Они что-то в свое оправдание говорят?

- Минфина, Министерства инфраструктуры и Укравтодора. Предыдущие руководители всех этих структур почему-то думали, подписывая кредитный договор, что вся необходимая документация у них уже есть, и все готово. Для них подписания любой такой сделки - это политический бонус, возможность сказать, что мы смогли договориться и привлечь средства доноров. При этом не имеет значения, готовы все компоненты, необходимые для реализации, сможем ли мы реально этот проект реализовать, успеем уложиться в сроки, обозначенные в соглашении. В результате весь 2016 и половину
2017 года мы, вместо того чтобы реализовывать проект, разрабатывали его, верифицировали земельные участки, подлежащие выкупу, разрабатывали тендерную документацию, согласовывали ее с банком. Сейчас мы на стадии согласования с подрядчиком контракта на выполнение работ на 170 млн, и планируем в этом году его подписать. К сожалению, по правилам не можем пока назвать эту компанию, но если подрядчик окажется добросовестным, то с нового года начнутся непосредственно строительные работы. Срок реализации работ - два года, то есть теоретически к концу 2019-го этот проект мы завершим.

- У вас уже есть сомнения в добросовестности подрядчика?

- После истории с Todini, мы ничему не удивимся. Хотя мы не работаем с "прозрачно" или по закону о публичных закупках. Мы руководствуемся правилами закупок МФО и тщательно проверяем всех кандидатов. Проверяют их и кредиторы. Например, победителя на тендер по трассе М-12 Всемирный банк утверждал девять месяцев. Бюрократический аппарат нигде не работает быстро. Мы стараемся его ускорять, например, параллельно с поиском подрядчика для строительства участка Полтава-Харьков мы начали искать компанию, которая будет удерживать участок трассы М-06. Это тоже составляющая этого проекта, предусматривающего содержание дороги подрядчиком в течение пяти лет.

- Это замечательная практика, но она непопулярна в Украине.

- Да, пока мы реализуем только пилотный проект во Львовской области. Это успешный и показательный опыт. Всемирный банк посоветовал нам использовать этот подход для всего транспортного коридора М-06 от Киева до границ с Львовской областью. Причина проста - в разные годы именно в этот транспортный коридор в рамках различных проектов МФО было направлено колоссальное количество средств - около 850 млн евро. Дорогу М-06 восстанавливают, реконструируют и обновляют с 2002 года. Сегодня там реализуется уже четвертый проект ЕБРР. Конечно, это важный коридор, ведущий в Европу, но количество вложенных в эту дорогу средств существенно превышает ее качество. Помимо прочего том, что после окончания проекта его никто должным образом не удерживает. На уборке снега и кошения травы выделяются копейки, мелкие трещины и выбоины никто вовремя не устраняет, и в конце концов достаточно года, чтобы дорога перестала отвечать задекларированному уровню качества. К тому же подрядчик, который должен затем дорогу содержать, заинтересован в том, чтобы она изначально была построена качественно, иначе его последующие расходы будут расти, а выгода от участия в проекте - уменьшаться. Этот подход принципиально отличается от всех реализованных за бюджетные средства проектов в Украине.

- Мы говорим о трех проектах, которые уже действуют, а о планах практически не слышим. Минфин никаких новых инфраструктурных проектов не готовит. Мы надоели МФО?

- На самом деле к подписанию новых проектов все относятся с большим энтузиазмом, как с нашей стороны, так и со стороны кредиторов, которые у нас заинтересованы, что бы ни говорили бы. Но я на месте правительства не спешила бы подписывать новые соглашения с МФО, пока мы не улучшим реализацию текущих проектов и не устраним все возможные риски, которые со временем только усложняют наше сотрудничество.

Например, правила выделения средств ЕИБ предполагают, что наше Министерство финансов выбрать банк, на счет в котором перечисляются кредитные средства ЕИБ, а уже с этого счета они поступают подрядчикам. 2013 для зачисления этих средств ЕИБ Минфин выбрал "БГ-банк", который затем был признан неплатежеспособным и выведен с рынка. С тех пор отношения Украины и ЕИБ остыли - в течение следующих двух лет ЕИБ вообще отказывался предоставлять нам как заемщику средства. Под разными предлогами, но факт остается фактом. Реализация компонентов, финансируемых ЕИБ в данный момент, задерживается именно из-за промедления с их стороны. Сегодня перекос финансирования ЕБРР и ЕИБ, которые кредитуют текущий проект 50/50, превышает
100 млн евро в пользу ЕБРР. Видимо, для того чтобы продолжать эффективное сотрудничество с МФО, мы должны осуществить значительную работу над ошибками.

- Однако наши инвестиционные потребности огромные, мы говорим о трех дорожных проекты в стране, которая требует три десятка аналогичных.

- Есть банальная проблема - мы не готовим новых проектов. К нам приезжают инвесторы, например, недавно у нас была китайская делегация, а предложить им кроме чая ничего. В бюджет Укравтодора закладывается очень мало средств на проектные разработки. При 95% износа дорожного покрытия, колоссальных проблемах в дорожной отрасли, минимальной потребности в 50 млрд гривен в год только на содержание дорог мы не имеем готового портфеля проектов, чтобы показать его инвестору. Мы даже не обсуждаем проекты строительства новых дорог, хотя они тоже нужны. И если бы у нас было реальное, а не номинальное, среднесрочное бюджетное планирование, мы могли бы все средства МФО тратить на строительство новых дорог, а средства бюджета - на реконструкцию тех, что уже существуют. Но это недостижимо из-за невозможности планирования даже в пределах года.

Мы, например, начали подготовку технической документации для проекта по реконструкции коридора Львов-Херсон. Мы готовимся заранее в надежде, что если новое кредитное соглашение будет подписано, то начать ее реализацию мы сможем сразу же. Но сам проект должны готовить в Укравтодоре и Минфине. Пока руки не дошли.

- Создание Дорожного фонда сможет улучшить ситуацию?

- Нас радует создания Дорожного фонда, поскольку он будет финансироваться за счет топливных сборов, что позволит гражданам увидеть, на что конкретно тратятся уплаченные ими налоги при приобретении топлива. Это неплохая форма общественного контроля. Если ничего не изменится, то бюджет Дорожного фонда 2018 на 50% будет состоять из поступлений от топливных акцизов, на 75% - 2019-го и на 100% - 2020 Это позволит долгосрочного бюджетного планирования работ.

- Почему остановили так называемый таможенный эксперимент, когда часть таможенных сборов направлена ​​на строительство дорог в некоторых областях?

- Из-за непредсказуемости поступлений. Эксперимент хорошо сработал во Львовской и Одесской областях, но не так, как хотелось бы, в Киевской, например. Плановые поступления в итоге существенно отличались от фактических, в некоторых регионах начали накапливаться долги. Учитывая то, что перед некоторыми подрядчиками государство в должниках годами, это существенно сужает круг желающих сотрудничать с правительством.

- А разве модель финансирования Дорожного фонда существенно отличается от "таможенного эксперимента"?

- Конечно, есть риски. И было бы лучше, если бы фонд получил финансирование из общего фонда госбюджета. Но еще есть надежда, что этот проект будет грамотно реализован. Источник: ZN,UA

Возобновить ядерный статус Украины?