Война и санкции ударили по российской гражданской авиации, но этот вид транспорта до сих пор остается чрезвычайно важным для страны. За 2022 год российские авиакомпании перевезли 95 млн человек, миллионы других будут летать отечественными перевозчиками в этом году.
Всем этим людям грозит опасность, показывает расследование «Проекта»: из-за проблем с запчастями и качественным обслуживанием российские авиакомпании начали существенно снижать требования к безопасности.
Первые дни войны с Украиной. Владимир Н., командир воздушного судна авиакомпании «Победа» , посадил свой Boeing 737 в турецкой Анталье и по традиции взял микрофон , чтобы попрощаться с пассажирами.
В этот раз пилот хотел сказать не дежурные слова — он покинул кабину и говорил с салоном с мостика бортпроводников, кто-то из коллег записывал речь своего командира на мобильный телефон.
«Война с Украиной — это преступление. И думаю, что любой здравомыслящий гражданин меня поддержит. И сделает все, что можно, чтобы ее остановить — желательно, прямо сейчас. Нам не нужна война!» — произнес пилот.
В салоне раздались аплодисменты. Спустя короткое время запись антивоенного выступления пилота российской государственной авиакомпании («Победа» входит в группу «Аэрофлот», российский национальный авиаперевозчик) была выложена в интернете, а по прошествии еще недолгого времени Владимира Н. уволили.
Вполне вероятно, что у выступления пилота «Победы», уроженца Белгородчины, тесно связанного с Украиной российского региона, были личные мотивы. Однако в целом история пилота «Победы» отражает то смятение, которое возникло в российской авиации с началом войны.
Гендиректор всего «Аэрофлота» Михаил Полубояринов на несколько дней пропал — так скоропостижно, что связанные с российскими властями СМИ даже написали, что он уехал за границу (тогда это выглядело более чем правдоподобно: например, в первые дни марта Россию покинул замдиректора «Аэрофлота» и автор стратегии госавиакомпании Андрей Панов, спустя два месяца российский суд заочно арестовал его по делу о мошенничестве).
Знакомый с Полубояриновым экс-чиновник говорит, что тот «заметался и успел уехать, но потом вернулся». Два других собеседника «Проекта» сомневаются, что дело дошло до отъезда за рубеж. Так или иначе, но правительство тут же в марте Полубояринова и уволило с комментарием, что тот не выдержал «стрессовых условий» работы .
Следом или одновременно с должностей ушли другие топ-менеджеры российской гражданской авиации — глава «Победы» Андрей Калмыков, директор Red Wings Евгений Ключарев, CEO компании S7Airlines Татьяна Филева . Главу управления летной годности Росавиации Валерия Кудинова, который 10 марта 2022 года публично высказался о грядущих проблемах с безопасностью полетов, тут же уволили. «Прикрыли свой зад», — говорит знакомый экс-чиновника.
Бежать и прятаться, действительно, было от чего. В результате тут же введенных против России санкций отечественная гражданская авиация за считанные дни превратилась в изгоя с минимальными шансами на выживание — перевозчики лишились западного неба, лизинга бортов, запчастей и технического обслуживания иностранных самолетов, софта, страховых инструментов и значительной части дохода.
Менеджерам авиакомпаний в новой реальности светили либо международные санкции, либо неминуемая рано или поздно ответственность за возникшие по вине войны проблемы с безопасностью полетов.
Расследование «Проекта» показывает, что самые большие проблемы в будущем могут ждать не менеджеров, а простых россиян, продолжающих летать отечественными авиакомпаниями.
Российская авиационная отрасль в предвоенные годы неуклонно росла (пандемия коронавируса отрицательно повлияла на туризм и гражданский транспорт, но перевозки стремительно восстанавливались). Рост пассажирских перевозок: с 2014 по 2019 год почти на 40% и накануне пандемии достигли рекордных 128 млн человек, соотношение международного и внутреннего трафика составляло 43 к 57%.
С момента начала войны и введения санкций этот показатель за считанные месяцы откатился к цифрам как минимум 8-9-летней давности. Число перевезенных пассажиров снизилось до 95 млн человек, а международный трафик упал до 19%.
До начала войны в России эксплуатировалось 1,2 тыс самолетов и свыше 60% из них были иностранными. При этом именно иностранные борты обеспечивали около 95% трафика (по числу перевезенных пассажиров). Ориентировочная рыночная стоимость арендованного авиапарка в России превышала $10 млрд.
После начала войны и введения санкций 78 иностранных самолетов российских авиакомпаний сразу арестовали за рубежом. Из-за нехватки деталей и разрешенных маршрутов множество оставшихся у России иностранных самолетов простаивают. Минтранс ожидает, что к 2025 году до трети существующего иностранного авиапарка будет каннибализировано (разобрано на запчасти).
В предвоенные годы ситуация с безопасностью в авиатранспорте в России постепенно улучшалась. Во всяком случае по числу жертв авиапроисшествий ситуация в России в 2012–2021 гг. улучшилась почти на треть по сравнению с предыдущим десятилетием (740 погибших против почти одной тысячи в 2002-2011 гг.).
В сентябре 2022 года Международная организация гражданской авиации (ICAO), оценивая безопасность полетов, пометила Россию красным флажком наряду с Либерией и Бутаном .
У России нет мощностей и специалистов для обязательных глубоких — от трещин фюзеляжа до полного разбора двигателя — технических проверок иностранных самолетов, которые остаются единственной опорой гражданской авиации. До войны все сложные осмотры проводились за рубежом, а теперь в лучшем случае в Иране, где ситуация с авиабезопасностью и так неважная
В начале апреля этого года случилось прежде небывалое — «Аэрофлот» отправил свой самолёт, широкофюзеляжный Airbus A330-300 , на техобслуживание в Иран. Раньше самолеты российских авиакомпаний перегоняли для этих целей в лицензированные Boeing и Airbus техцентры в развитых странах, но из-за санкций и вставшего ребром вопроса собственности это больше не вариант.
Иран — сомнительное место для качественного обслуживания западных самолетов. Сам находящийся под санкциями Иран летает на старых лайнерах: средний возраст авиапарка там значительно превышает 20 лет, а, например, в «Аэрофлоте» до начала войны этот показатель был чуть больше 6 лет. По показателям авиационной безопасности Иран уступает едва ли не всем странам даже не самого передового в этом смысле ближневосточного региона.
Согласно данным международного Фонда безопасности полетов, который ведет базу данных всех происшествий с момента начала регулярного гражданского авиасообщения , Иран — худшая страна региона и по количеству авиакатастроф и по числу жертв в них.
Именно в эту страну летом прошлого года на переговоры о ремонте авиатехники поехали чиновники российского правительства. Один из участников делегации, который согласился анонимно поговорить с «Проектом», не скрывал пессимизма:
«На любой конкретный вопрос иранцы отвечали „через 40 лет под санкциями вы тоже научитесь“. Там все делается на коленке», — говорит участник делегации.
Впрочем, даже вынужденное техобслуживание в Иране лучше, чем отсутствие техобслуживания вовсе. А это вполне реальный сценарий, следует из разговоров «Проекта» с авиатехником и бывшим топ-менеджером российской авиакомпании.
Наибольшие проблемы представляет регулярное техобслуживание бортов «с большим налетом» , которое бывает двух типов. Проверка типа «С» проводится примерно раз в два года, лайнер выводится из эксплуатации на 3-4 недели. Проверка типа «D» предусматривает почти полную разборку судна, она проводится раз в 6–10 лет и занимает несколько месяцев.
В рамках «больших форм обслуживания» проводятся сложные работы — например, снимаются двигатели, заменяются шасси, осматривается фюзеляж изнутри на предмет повреждения и коррозии и проч. В 2022 году около 170 российских самолетов должны были пройти техобслуживание типа «С» и 55 — типа «D» . В 2023 году — 159 и 85 самолетов соответственно.
И тот, и другой тип обслуживания для такого числа самолетов провести в России почти наверняка нереально . Не хватает не только ангарных мест, ремонтных мастерских для компонентов, специфического оборудования и запчастей, с доставкой которых могут возникнуть отдельные трудности , но и обученных специалистов, ведь большинство самолетов глубоко разбирались только за границей .
Не меньшая проблема — технические инструкции по обслуживанию самолетов. Западные производители прекратили техподдержку российских авиакомпаний, что означает, что последняя версия любой документации остановилась по состоянию примерно на конец февраля 2022 года, а в нормальное время техническая документация обновляется несколько раз в год, выходят новые ревизии и апдейты, поясняет специалист по техническому обслуживанию гражданских воздушных судов:
«Наши самолёты более не соответствуют современному техническому состоянию, которое требуется производителем как соответствующее лётно-годному воздушному судну. Если считать, что несоответствие требованиям производителя по части лётной годности — это небезопасное состояние, то мы уже в нём находимся. Несмотря на любые бодрые заверения сверху».
Но еще чаще, чем техосмотры, самолетам нужны иностранные расходные материалы и запчасти. Из-за санкций их нельзя ввозить в страну напрямую. Эта проблема пока решается с помощью серого импорта и разборки своих же самолетов. Но эти методы таят свои проблемы.
— Без расходников после введения санкций нашей авиации осталось бы летать считанные месяцы, — вспоминает специалист по обслуживанию гражданских воздушных судов. С 26 февраля прошлого года США, ЕС и Канада, то есть основные страны-производители, запретили ввоз в Россию авиационных товаров и технологий, а также страхование и техобслуживание самолетов российских авиакомпаний. К тому же многие авиапроизводители ввели запрет на передачу деталей России и для своих партнеров в третьих странах.
Уже год эту проблему в России решают двумя способами — во-первых с помощью так называемого «серого импорта», во-вторых, путем снятия запчастей со своих же самолетов (так называемой «каннибализации»). «Проект» оценил масштабы этих явлений.
Для оценки масштабов импорта запчастей в обход санкций мы проанализировали данные ImportGenius — агрегатора таможенных данных. Хотя эта статистика не полная , она дает представление о масштабе и логистических цепочках санкционного импорта.
Прежде всего, импорт авиационных запчастей и комплектующих европейских и американских производителей драматически сократился: лидеры российского авиарынка по числу пассажиров («Аэрофлот», S7 Airlines, «Победа», «Россия», «Уральские авиалинии») за первые шесть месяцев войны (с марта по август 2022 года) закупили запчастей и комплектующих европейских и американских производителей на общую сумму не менее $44 млн. Для сравнения с довоенным уровнем: за такой же период 2021 года лишь один «Аэрофлот» закупил деталей на сумму не менее $430 млн.
География импорта тоже решительно изменилась. Французских, немецких и американских поставщиков сменили компании из Китая, ОАЭ, а также Узбекистана, Таджикистана и Киргизии, которые до войны практически не появлялись среди партнеров российских авиакомпаний.